Le Premier ministre a annoncé lundi 26 février le lancement de la réforme de la SNCF. Au programme : libéralisation du secteur, changement de la structure juridique de l’entreprise, fin du statut spécifique des cheminots et promesse d’une reprise par l’État de la dette de l’entreprise publique.
« Les Français payent de plus en plus cher pour un service qui marche de moins en moins bien », a déclaré Édouard Philippe en introduction à sa conférence de presse annonçant les grandes lignes du projet de réforme de la SNCF du gouvernement. Raisons invoquées par le Premier ministre : la priorité donnée aux grandes lignes aux dépens de l’ensemble du réseau ferré et une dette dépassant les 46 milliards d’euros. Avec pour résultat la vétusté de nombreuses installations ferroviaires.
De leur côté, les syndicats de l’entreprise publique dénoncent depuis des années un sous-investissement chronique sur les infrastructures. Avec pour conséquence, selon la CGT-Cheminots, une dégradation de la qualité du service « liée aux choix politiques libéraux du gouvernement et de la direction de la SNCF ». La première organisation des salariés du rail met en cause les suppressions massives d’emplois, 30 000 en 15 ans. Mais aussi, le recours à la sous-traitance, aux partenariats public-privé coûteux, ou encore la séparation des activités en trois directions et la multiplication des filiales privées. Ces dernières ayant dépassé le millier.
L’ouverture à la concurrence : cheval de Troie des privatisations
Mais là où les syndicats du ferroviaire dénoncent la libéralisation du secteur, le gouvernement confirme l’ouverture à la concurrence dans le rail comme solution à la crise. Après le transport de marchandises, puis le transport international de voyageurs en 2009, c’est au tour des lignes à grande vitesse, puis des TER et Intercités d’être soumis à la compétition avec de nouveaux opérateurs. Et ce dès 2020, suite à une décision du Parlement européen datant de 2016. Une décision valorisée par Édouard Philippe qui affirme que partout où elle a été mise en œuvre, elle a apporté une amélioration du service. Une allégation discutable au moins pour l’Angleterre.
« Ce n’est pas une privatisation », martèle le Premier ministre, invoquant la création d’une société nationale à capitaux publics pour remplacer les trois entreprises publiques (EPIC) constituant actuellement la SNCF. Malgré ses dires, plusieurs entreprises publiques ont déjà été transformées ainsi. Ce fut le cas d’EDF-GDF, de France Télécom ou encore de La Poste. Si cette dernière est encore détenue à 100 % par l’État à travers la Caisse des dépôts et consignations, ce n’est plus le cas des deux premières. Là aussi, l’argument de l’ouverture à la concurrence décidée à l’échelle européenne par les États membres a précédé les privatisations totales ou partielles des services publics de l’énergie et des télécommunications.
Autre élément phare de la réforme de la SNCF : la fin du statut de cheminot pour les nouveaux embauchés. Ainsi les nouveaux entrants seront soumis au seul Code du travail, largement moins protecteur, depuis les deux réformes successives de 2016 et 2017. Là encore, un scénario qui en rappelle d’autres. La Poste par exemple a remplacé la majorité de son personnel fonctionnaire par des salariés en contrat de droit privé. La qualité du service rendu n’a pas progressé pour autant, surtout depuis que l’entreprise publique postale recoure massivement aux CDD et aux intérimaires. Finalement, si la privatisation n’est pas incluse techniquement dans la réforme de la SNCF voulue par le gouvernement, elle est sur les bons rails.
Résistance cheminote
L’ensemble des syndicats représentatifs ont réagi fortement aux annonces du gouvernement et à la volonté de celui-ci de procéder par ordonnances. L’Unsa et la CFDT, deuxième et quatrième syndicat de la SNCF, étant même les premières à appeler de leurs vœux une grève dure, le plus rapidement possible. C’est-à-dire avant la date du 22 mars, programmée par la CGT, à laquelle Sud-Rail s’est jointe. Une réunion des quatre fédérations a lieu mardi 27 février pour définir une position commune et un calendrier de mobilisations. À moins que les divisions syndicales, importantes dans l’entreprise, ne l’emportent à l’approche d’élections professionnelles prévues au mois de novembre.
Mais au-delà de l’unité, l’inconnue est la capacité réelle de mobilisation des agents de la SNCF, bousculés depuis des années par des réorganisations vidant de leur sens leurs métiers. Ce d’autant que le gouvernement a bien pris soin de ne supprimer le statut que pour les nouveaux entrants. Pour déminer les oppositions, la question des régimes spéciaux de retraite est renvoyée à 2019, et la suppression des lignes non rentables est déléguée aux régions. Enfin, les « capacités de nuisance » des cheminots ont été largement amoindries par les réformes de Nicolas Sarkozy portant sur le droit de grève dans l’entreprise publique de transport. Réponse à toutes ces questions en mars.
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